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Corto e medio raggio in pugno alle lcc

15/09/2014 - numero Edizione 1452
Intanto le major pensano “a basso costo” e tutti puntano al long haul
“Le compagnie tradizionali non sanno come fare profitti sulle brevi distanze. In futuro, la maggior parte dei viaggi aerei in Europa sarà assicurata da vettori a basso costo”. Parola di Carolyn McCall, ceo easyJet. Un’affermazione che rende conto da un lato dell’espansione delle compagnie low cost propriamente dette nel Vecchio Continente, dall’altro della propensione delle major a creare filiali a basso costo proprio per far fronte a questa agguerrita concorrenza. Ed è un parere che trova conforto in quanto dichiarato da Yan Derocles, analista presso la società di analisi finanziarie, con sede a Parigi, Oddo Securities, di cui riferisce la stampa d’Oltralpe. “In futuro, ad eccezione di qualche compagnia di nicchia, l’operatività del trasporto aereo di corto e medio raggio sarà completamente low cost”.
Già oggi non si può certo dire che lo share di mercato ad appannaggio delle lcc sia esiguo. Secondo quanto riferisce l’aviation data company Oag in Europa il 36% del traffico sarebbe in mano a queste compagnie, altre fonti parlano addirittura di un 40-45%, che potrebbe arrivare al 60% nel 2020. Se è vero che sempre più spesso, sul corto e medio raggio, il trasporto aereo è diventato per gran parte dei clienti una “commodity”, per la quale a prevalere nella scelta è il fattore prezzo, si può ben credere a queste previsioni. Quello che ci si può chiedere è che “tipo” di low cost avrà in mano il mercato continentale tra qualche anno.

Più friendly conviene
Solo un paio di anni fa un ben congeniato pesce d’aprile recitava: “Ryanair ottiene l'approvazione per i posti in piedi”. Oggi nessuno pensa a far stare in piedi i propri passeggeri per far cassa, e nessuno viene più guardato storto se la borsetta sta fuori dalla valigia, anzi. I servizi per il cliente si moltiplicano, i vettori fanno a gara per essere sempre più friendly, il tutto nell’ottica di aumentare i numeri e ampliare il target di viaggiatori. In questo senso la rivoluzione più recente è stata operata proprio dalla compagnia irlandese che in primavera è sbarcata su Travelport, rendendo disponibile la propria offerta alle adv utenti del Gds, e a giugno ha lanciato il programma dedicato alle famiglie, cui è seguito a fine agosto Business Plus, un pacchetto pensato su misura per i viaggiatori d'affari. Se dunque prima il modello era semplice – voli verso scali decentrati, nessuna coincidenza, pagamento di tutti i servizi di bordo, nessuna tolleranza verso eccedenze di bagaglio – oggi le low cost sembrano andare sempre più verso un modello ibrido, un modello che non disconosce alcuni elementi originari, ma li integra con altri, più propri di compagnie tradizionali.

Tradizionali, ma non troppo
Del resto queste ultime, chi prima chi dopo, stanno guardando con interesse al business low cost, che pare essere la soluzione alle perdite, spesso importanti, registrate sulle rotte di medio e corto raggio. E’ proprio di pochi giorni fa la notizia che Air France continua a perdere denaro su questo fronte: nel 2014 la compagnia dovrebbe registrare un deficit di 120 milioni di euro sulla rete domestica. Alla data in cui si scrive si attende la presentazione (fissata per l’11 settembre, ndr) del piano Perform 2020 nell’ambito del quale, per far quadrare i conti del deficitario business di corto e medio raggio e per far fronte alla concorrenza delle low cost, è prevista una ridistribuzione delle rotte oggi operate da Af alla filiale regionale Hop!, ed uno sviluppo della filiale a basso costo Transavia sulle rotte europee con la creazione, già sin d’ora confermata dalla stessa Af, di una low cost paneuropea, Transavia Europe. Più low cost, poi, anche per Lufthansa che, dopo aver lanciato lo scorso anno una “nuova” Germanwings, affidandole diverse rotte europee operate prima dalla stessa Lh, pensa oggi ad una divisione ad hoc che si spinga anche sul lungo raggio. E non sono solo i grandi big dei cieli a pensare “a basso costo”: Aeroflot aveva lanciato la sua filiale Dobrolet, costretta a terra dalle sanzioni Ue alla Russia per la questione ucraina, ed ora pensa ad una nuova compagnia che potrebbe addirittura iniziare ad operare a fine ottobre, con l’avvio della stagione invernale. Destino delle controllate low cost delle major sembra essere quello di vedersi affidate le attività point-to-point, ma potrebbe non finire qui. Potrebbero essere queste stesse compagnie ad alimentare i voli lungo raggio in partenza dagli hub, almeno così la pensa Derocles.

Lungo raggio al decollo
E il tema lungo raggio torna di grande attualità anche parlando di low cost “in senso stretto”. Queste compagnie pensano, infatti, da diverso tempo a collegamenti su questo fronte, ma certo resta da capire se gli elementi base del modello low cost si possano trasferire senza intoppi al long haul. Ad inizio settembre il Dipartimento dei Trasporti Usa ha respinto la richiesta che avrebbe consentito immediatamente alla compagnia low cost Norwegian Air International (Nai) di avviare voli tra Stati Uniti ed Europa, da Londra Gatwick per New York, Orlando ed altre città. Una decisione legata a questioni di accordi internazionali - la compagnia avrebbe voluto registrare gli aerei in Irlanda, stato membro della Ue, per approfittare degli accordi in essere tra Usa ed Unione europea – ma anche di diritto del lavoro. L’estroso Michael O'Leary, patron di Ryanair, dal canto suo prometteva qualche mese fa voli per gli Usa a partire da 10 euro, in partenza da una dozzina di città europee. Un progetto da realizzarsi tra 4 o 5 anni, quando Ryanair avrà "gli aerei necessari". A questo punto non resta che aspettare.

Emanuela Comelli

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