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Charter, business per grandi t.o.

06/10/2014 - numero Edizione 1455
Settore in contrazione: i pacchetti si trasformano e i turisti cambiano. \r\nPersi due milioni di passeggeri nell’ultimo triennio
I dati Enac segnalano una decisa riduzione del segmento Itc nel triennio 2010-2013, con un -30% di passeggeri rispetto al 2010. Sulle rotte internazionali si è passati da 6,6 milioni di passeggeri a 4,5 milioni nell’arco del triennio. Considerando le rotte nazionali, dove il mercato scende a centinaia di migliaia di passeggeri, la diminuzione è stata dai 304mila ai 279mila. Letti questi dati, la domanda se il modello di business rappresentato dai charter sia superato è lecita. Ha provato a dare risposta il convegno “Charter sotto assedio! Low cost, compagnie mediorientali e nuovi protagonisti stanno cambiando lo scenario”, tenutosi in occasione dell’ultima edizione di NoFrills. A dispetto del decremento, la risposta non è univoca. “A Malpensa nel 2009 la quota detenuta dalle low cost, in termini di passeggeri, si aggirava intorno al 33%, ora si attesta al 43%; quella dei legacy carrier al 59% nel 2009 e oggi al 53% - sottolinea Andrea Tucci, aviation business development di Sea -. La quota persa dai charter è shiftata su altri modelli, passando dal 9 al 4%. I modelli, legacy e low cost, stanno di fatto convergendo e credo che per i charter non ci sia quasi più futuro”. Non sono calati i charter in sé, ma “sono diminuiti i tour operator che acquistano posti volo”, afferma Giacomo Cattaneo, aviation manager di Sacbo.
Dunque non è la fine del segmento Itc, sebbene questo stia stato fortemente aggredito sul corto raggio dalla concorrenza delle low cost e sul lungo dall’offerta dei vettori mediorientali: “Molti viaggiatori preferiscono ancora la tranquillità di un pacchetto di viaggi” e “nel turismo religioso rimane ancora fondamentale l’idea di un charter dedicato”, dice Cattaneo. I tour operator, infatti, invece di acquistare posti in vuoto per pieno, mixano nella settimana gruppi per vacanze o per pellegrinaggi.
Sul fatto che gli operatori fatichino ad acquistare tanti posti concorda Fabio Lazzerini, general manager di Emirates. “I t.o. non riescono più a gestire una certezza di domanda”. L’aumento dei collegamenti di linea su medio e lungo raggio vacanziero, ad opera delle low cost nel primo caso e delle compagnie mediorientali nel secondo, il cambiamento delle abitudini di viaggio del turista che ha portato alla inevitabile modifica nella costruzione dei pacchetti: tutto questo ha seriamente minato il charter. Resisterà alle evoluzioni del mercato? Sì, secondo Umberto Solimeno, presidente Ibar: “Rimarrà il core business di alcuni grossi tour operator, come Alpitour e Thomas Cook, e su alcune destinazioni di lungo raggio. Il charter è costoso in quanto ha poche possibilità di fare una rotazione veloce e quindi redditizia”. Camillo Bozzolo, direttore sviluppo aviation di Save, ritiene che sia diminuito fondamentalmente per tre ragioni: “Le tante destinazioni aperte dalle low cost, su mete prima coperte dall’Itc, l’aumento della capacità da parte dei tre big del Middle East (Emirates, Etihad, Qatar Airways), e in parte anche da Turkish, che hanno abbattuto le tariffe medie, infine per il cambiamento culturale del turista in sé”. Con un’offerta molto ampia di destinazioni leisure e tariffe competitive “su certe rotte il segmento charter non può competere”, sostiene John Alborante, sales & marketing manager di Ryanair, ma su certe tipologie di viaggi può rappresentare ancora una scelta valida. All’Enac, infine, il compito istituzionale di “snellire le procedure, seguendo il codice della navigazione, garantire l'applicazione dei regolamenti e la conseguente sicurezza dei voli charter”, come afferma Giovanna Laschena, direttore sviluppo trasporto aereo dell’ente.

Nicoletta Somma e Annarosa Toso

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