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Le low cost cambiano pelle

09/10/2017 - numero Edizione 1534

Nel processo di mutazione le compagnie testano nuove strategie, che convergono verso modelli tradizionali

Gli infortuni organizzativi autunnali che Ryanair ha dovuto affrontare per la mancanza di piloti – vicenda peraltro gestita molto male sul piano della comunicazione – ha riportato sotto i riflettori l'intero comparto delle low cost, che in questi anni è cresciuto a dismisura ribaltando molti concetti tradizionali del viaggio aereo. La campagna che si è scatenata contro la compagnia irlandese ha due motivazioni d'origine: essa è sempre stata considerata un concorrente dai modi molto spicci, sostenuto da aiuti pubblici, e questo  ha attirato molti rancori; la sovraesposizione poi nella gara per Alitalia, alla quale Michael O’ Leary si è detto interessato per il segmento del lungo raggio, ha vieppiù scatenato resistenze, critiche e preoccupazioni, anche a livello governativo. Il vero tema è tuttavia un tema di fondo: l'industria delle low cost sta cambiando pelle, e in questa mutazione si stanno sperimentando nuove strategie, tutte necessariamente convergenti verso i modelli tradizionali.

I collegamenti in connessione
Sia easyJet che Ryanair – i due principali attori continentali – hanno avviato o annunciato in alcuni grandi scali anche italiani (Malpensa, Bergamo) delle attività intraline (la connessione tra i propri voli, tutti di breve e medio raggio) e interline (la connessione con altri vettori anche di lungo raggio). Finora le low cost hanno operato solo con voli point-to-point, e già questa novità è una rivoluzione del modello nato per costi all'osso: perché le connessioni comportano nuovi servizi e nuovi costi, a cominciare dall'assistenza in aeroporto, dalle esigenze di puntualità e dalla garanzia di eventuali riprotezioni. Il biglietto unico, o i due biglietti collegati, porta con sé nuovi fattori organizzativi finora estranei alle logiche del volo-commodity: basti pensare alla gestione del bagaglio che ora dovrà essere imbarcato e lavorato per la riconsegna alla destinazione finale.

Scompaiono le differenze
Le vecchie differenze con le compagnie “legacy”, i vettori tradizionali di linea, stanno lentamente scomparendo e il prezzo risulta essere sempre meno il fattore determinante.
Lo scenario sul quale si muovono le low cost è quello di una progressiva saturazione del mercato, e di conseguenza è necessaria la ricerca di nuova offerta. Gli aeroporti secondari sono stati ormai tutti conquistati, ora vengono utilizzati anche gli scali principali, cosa fino a qualche anno fa non immaginabile. Il costo marginale di nuove rotte è necessariamente più elevato, come i costi fissi crescono da soli anno dopo anno: si pensi, per esempio, al personale che matura regolarmente scatti di anzianità.
Così le modalità di riempimento stanno via via abbandonando le logiche più elementari sperimentate fino ad ora (la ricerca del prezzo più basso, la massimizzazione della produttività dell'aereo) e stanno imboccando la via, decisamente più complicata, della soddisfazione del cliente. Soprattutto Ryanair, che non è mai stata “customer oriented”, ora deve fare i conti con le esigenze della domanda, disposta a pagare di più per un servizio più accurato. In questo momento di “mutazione da saturazione”, un'altra ipotesi di sbocco è quella del lungo raggio. Per questo l'annunciata offerta di O’ Leary per il relativo ramo d'azienda di Alitalia aveva una sua ragionevolezza.
Del resto, il fatto che una compagnia come Norwegian air si stia allargando proprio in quel segmento ha messo di fronte Ryanair alla necessità di nuove scelte radicali: il caso della collaborazione con Air Europa a Madrid lo dimostra, mentre sono in corso colloqui anche con Air Lingus.
EasyJet si sta muovendo sul medesimo terreno: ha annunciato i voli in connessione da Londra con Westjet e la stessa Norwegian, facendo cerniera sui programmi dedicati di Gatwick.
Il progetto “Worldwide by easyjet” ha coinvolto anche  l’italiana Neos, i cui biglietti saranno in vendita entro la fine dell’anno sul portale del vettore inglese.
Ma l'andamento per ora in perdita dei conti di Norwegian, l’apripista sull'intercontinentale (si veda a pagina 11), dimostra che questa rivoluzione è ancora ampiamente in divenire, senza dimenticare il recentissimo  fallimento di Monarch airlines. La compagnia, fondata cinquant’anni fa nel Regno Unito, aveva la sua base all’aeroporto di Luton e trasportava circa sei milioni di passeggeri all’anno su quaranta destinazioni, cinque delle quali in Italia.
Portando i libri in tribunale e cessando le operazioni ha lasciato a terra 35 aerei e 110mila passeggeri, buona parte bloccati all’estero.
 



Paolo Stefanato

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