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Scontro all’arma bianca

21/01/2019 - numero Edizione 1561

Le singole battaglie, più che sul prodotto e sui servizi, vengono spesso combattute a terra,
nei terminal come avviene per il settore crociere

Un mercato a due facce, anzi diviso, meglio un (quasi) duopolio. Il settore dei traghetti in Italia è sempre più rapidamente indirizzato verso un’accentuata dicotomia tra due compagnie a capo di gruppi in aperto antagonismo; un’antitesi feroce, quasi una guerra di religione con risvolti ideologici - ma in realtà a evidenti contenuti di politica commerciale – che trascendono in confronti dialettici sul piano personale, quella che ormai da tempo oppone da un lato il Gruppo Grimaldi Napoli e dall’altro il Gruppo Onorato Armatori.
A fare da terzo incomodo, spettatore fortemente interessato all’esito della contesa – invero anche (ufficiosamente) schierato a favore di uno dei due contendenti, quantomeno per alcune affinità coltivate in associazioni di categoria – il conglomerato più grande di tutti in Italia nel settore dello shipping, se si considerano anche gli ambiti cargo e crociere, oltre a quello traghetti: il Gruppo Msc Aponte, che in ambito ferry si esprime attraverso il brand Gnv Grandi Navi Veloci (erede di una creazione dell’armatore genovese Aldo Grimaldi, il decano della categoria, scomparso un mese fa alla veneranda età di 96 anni), acquisito da qualche anno, e spalleggiato dalla flotta della vecchia Snav (il cui marchio è ora limitato ai mezzi veloci).
Per qualche verso, il settore dei traghetti in Italia ricalca specularmente quello delle crociere, dove pure due forti soggetti hanno uno strapotere sul mercato che relega agli spazi interstiziali delle nicchie gli altri competitor.
Ma mentre nello scintillante mondo delle ‘navi bianche’, dove tutto deve essere presentato ‘a puntino’ agli occhi del consumatore, a partire da un’immagine pulita – e dunque le battaglie commerciali sono combattute sottotraccia, passando anche dalla gestione delle stazioni marittime nei principali terminal portuali che sono homeport delle navi – il confronto per la leadership si consuma sulla base di un sostanziale ‘level playing field’, tutt’altra aria tira nei traghetti.
Qui si parla di un vero e proprio scontro all’arma bianca, una battaglia navale spesso priva di fairplay, con ampia ribalta mediatica e facendo sponda sulle istituzioni e sulla classe politica a cercare di far suffragare il  proprio posizionamento attraverso provvedimenti e leggi finalizzate a consentire di assumere il comando delle operazioni nel mercato, più che non a tutelare pretese difese sociali, quali l’impiego dei marittimi nazionali, spesso emarginati per il loro relativamente elevato costo del lavoro rispetto ad una manodopera proveniente da Paesi dell’ex terzo mondo a basso valore e malamente remunerati.
Sul sito Change.org sono state pubblicate in rapida successione due petizioni; la prima con oggetto la difesa del posto a bordo dei marittimi italiani, ispirata da Moby; la seconda, inerente il diritto a sussistere dell’attuale convenzione pubblica per la continuità territoriale finanziata dallo Stato, ufficialmente lanciata dal leader del movimento politico sardo Unidos Mauro Pili, con cui l’ex parlamentare chiedeva al ministero la revoca, sostenendo di esprimere una posizione condivisa da Grimaldi. Senza parlare delle reciproche accuse di fomentare il ‘caro traghetti’ con manovre commerciali ad arte, finite anche sui tavoli della magistratura amministrativa e sulla concorrenza dopo le relative segnalazioni e denunce.

Le battaglie
nei terminal

Ma anche nei traghetti le singole battaglie, più che sul prodotto e sui servizi, vengono spesso combattute a terra, anche qui nei terminal; le stazioni di imbarco nei porti italiani vengono assalite per assumerne il presidio in un quadro strategico quasi da risiko marittimo, da Monopoli delle banchine portuali. L’ultima violenta tenzone si sta combattendo da mesi in quel di Livorno, con prese di posizione pesante e ricorsi anche alla magistratura ordinaria, oltre che alle autorità marittime e portuali. Sullo sfondo di questa dura e giornalisticamente avvincente battaglia, gli altri operatori medi e piccoli vivono in “canti” di mercato, a volte alleandosi con i due potenti, ovvero cedendo il controllo agli stessi o infine soccombendo alle leggi della giungla di un mercato sempre più spietato, dove la dimensione – non della nave ma dell’azienda – conta sempre di più. Malgrado ciò, declinata in maniera apparentemente irreversibile l’ipotesi suggestiva della quotazione in Borsa - avviata quasi 20 anni fa dallo stesso Aldo Grimaldi per la sua Gnv, prima compagnia di questo segmento ad andare a Piazza Affari - per alimentare il fabbisogno finanziario a rinnovare una flotta che denuncia, in alcuni elementi, qualche limite di età, oggi a strizzare l’occhiolino ai ferry tricolori sono in misura sempre più invadente i fondi di investimento finanziari. Entrati sulla scena marittima 10 anni fa mettendo nel mirino la medesima Gnv – autentico pioniere in diversi ambiti - gli attori di questa categoria speculativa di operatori della finanza sono sempre più presenti, e proprio in questi giorni di inizio gennaio 2019 hanno realizzato l’ultima iniziativa. Nel quadro di un’articolata operazione di ristrutturazione societaria che ridefinirà gli equilibri azionari, viene introdotto nella compagine della compagnia armatoriale siculo-calabrese Caronte&Tourist il fondo d’investimento inglese Basalt Infrastructure Partners, che rileverà, in parte attraverso la sottoscrizione di un aumento di capitale, in parte attraverso l’acquisizione di azioni dai titolari (il Gruppo Franza di Messina e il Gruppo Matacena di Napoli), il 30% del capitale sociale; un’operazione da 150 milioni di euro che servirà a sostenere il business plan decennale di un soggetto, da sempre leader nei servizi sullo Stretto di Messina – dove ha rintuzzato la concorrenza sostenuta dai sussidi pubblici delle vecchie Ferrovie dello Stato (poi diventate Rfi e quindi Bluvia) – ed ultimamente autentica dominatrice dei mari siciliani dopo l’acquisizione di Traghetti delle Isole, dopo essersi già appropriata dell’ex compagnia regionale marittima siciliana Siremar (strappata alle ambiziose fauci del Gruppo Lauro di Napoli, titolare di Alilauro e dell’altra ex compagnia regionale marittima laziale Laziomar). A proposito di quelle che una volta tutte insieme costituivano la flotta delle controllate della capogruppo settoriale Tirrenia (a sua volta finita nelle grinfie del suo arcinemico di un tempo Onorato), il destino di Caremar, la regionale campana, è stato di andare ad infoltire le fila della ex concorrente diretta Snav (Gruppo Msc Aponte); mentre quella più settentrionale, la toscana Toremar, è stata acquisita dallo stesso operatore ‘incumbent’ Moby, che così ha realizzato sul Canale di Piombino un monopolio quasi assoluto, solo appena scalfito dalle timide insidie della societa “guastafeste” Blu Navy, desiderosa di provare ad ampliare la sua sfera di influenza, ma con le difficoltà del pesce piccolo che vuol contendere un boccone appetitoso a quello di gran lunga più grosso e forte. Tornando a Caronte&Tourist, questo solido operatore, pioniere tecnologico dei traghetti alimentati a Lng che hanno cominciato a profilarsi  sui mari nostrani, sarebbe fra i possibili acquirenti di Liberty Lines, quella che una volta era la Ustica Lines dell’armatore siculo-partenopeo Morace, finito in disgrazie, dopo il fallimento della trattativa con la Marnavi di Ievoli. Nel 2018 il duo Franza-Matacena aveva ceduto al Gruppo Grimaldi la partecipazione in New Ttt Lines, la compagnia sorta dalla ceneri della Ttt Lines della famiglia greco-napoletana Tomasos, impegnata sull’unico trade Sicilia-Campania.   

Le sfide di settore 

A livello generale, elevando la disamina ad una sfera internazionale, l’industria dei servizi di traghettamento sta cambiando pelle, anche per adeguarsi alle tante novità. Che sia tempo di cambiare, è stato anche il messaggio-chiave e il tema dominante del Ferry Shipping Summit 2018, svoltosi la scorsa primavera ad Amsterdam, che ha visto la partecipazione anche di operatori italiani.
Anche un’industria conservativa come quella dei traghetti si deve confrontare coi cambiamenti, che forse sono dolorosi ma necessari. In questo mondo, solo una cosa è costante, e questa è il cambiamento; il tema ha un'elevata risonanza per l'industria in quanto i venti del cambiamento economico, geopolitico e tecnico-digitale attraversano l'Europa con impatti notevoli per le attività di trasporto passeggeri (e veicoli al seguito). Se non si cambia e ci si sviluppa costantemente, si corre il rischio di restare indietro e perdere la propria identità e dunque, è il grido di allarme lanciato dal summit internazionale tenutosi in Olanda.
Da 3-4 anni si assiste ad un buon trend nel settore; il denaro per finanziare le nuove costruzioni costa relativamente poco, anche se il bunker è ancora abbastanza caro. Ma in generale c’è ottimismo, e si assiste un po’ ovunque ad un processo di rinnovo della flotta, con molti ordini, specie in Cina, dove è stata piazzata la prima commessa per un cruise ferry.
Un’altra questione-madre è quella dell’alimentazione dei motori, con le diverse opzioni tra Lng, elettrico, ibrido o utilizzo degli “scrubbers” (sorta di marmitte catalitiche rese obbligatorie dalla imminente entrata in vigore, nel 2020, della legislazione che limita fortemente l’emissione di sostanze nocive per l’ambiente).   

                            



Angelo Scorza

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